12 posts · Joined 2016. #1 · Dec 25, 2019. I have a 2016 VR6 Touareg, i experienced the misfire issue back to April this year when car reached 72000 km, cold start the car inside my garage, engine shaking, RPM went up and down, up and down , felt the car was hesitating to start. then the engine light on. Brought back to dealership, been told Malgré ses quatre ans, le Touareg reste pourtant un des engins les plus convainquantes de son segment. Finition irréprochable, habitacle spacieux, équipement moderne et prestations dynamiques Find a picture of the 2011 Volkswagen Touareg 3.6-liter V6 FSI Engine at RoadTests.com. 2011 Volkswagen Touareg 3.6-liter V6 FSI Engine Picture « previous: : Hello, Could someone please take a picture of their engine bay and point out to me the location of the thermostat on the 3.6L FSI motor. Thank you in this thread in this sub-forum in the entire site SUV 3.6 V6 FSI BlueMotion 280KM 206kW. Touareg 2 benzyna + LPG (Stag). Dziennik kosztów Volkswagen Touareg; Opinie o instalacjach LPG Volkswagen Touareg; The VW R32 is a 3.2-liter VR6 naturally aspirated gasoline engine well known by VW Golf R32 mk4/5 model application. In addition, the engine was used on other Volkswagen models as well as Audi. The R32 engine is a member of the Volkswagen's EA390 family. The 3.2 VR6 has a grey cast iron cylinder block with narrow 15 degrees angle between w29C8R. Model Aby komfortowo przewozić 5 osób, producent - VOLKSWAGEN - wyposażył Touareg 2 w 5 -cioro drzwi. Wysoki 1709 mm pojazd ma 4795 mm długości i 1940 mm szerokości, co czyni go przedstawicielem swojej klasy nadwoziowej. Dodatkowo model waży 2800 kg co pozwala na odpowiednie wyważenie nadwozia. Silnik Pod maską Touareg 2 działa jednostka o pojemności 3597 cm3. Jest to motor zasilany paliwem jakim jest benzyna i generuje moc na poziomie 280 KM. Producent przewidział, przeniesienie napędu za pomocą automatycznej skrzyni biegów. 8-biegowa przekładnia doprowadza moment obrotowy do kół, których napęd jest AWD (4x4) Wyposażenie Ten Touareg 2 FSI MR`11 figuruje w 1 rodzajach wyposażenia. Opisywana wersja nazywa się Touareg 2 FSI MR`11, a jego wersja wyposażenia to BlueMot. Technol. Tipt.. Zawartość wyposażenia tej wersji VOLKSWAGEN występuje w tabeli poniżej. Dane Techniczne Poniższa tabela przedstawia dane techniczne pojedynczych wersji VOLKSWAGEN Touareg 2 w latach 2010 - 2018 Najważniejsze dane Marka VOLKSWAGEN Model Touareg 2 Generacja 7P Wersja BlueMot. Technol. Tipt. Kategoria SAMOCHODY TERENOWE Rodzaj paliwa benzyna Napęd AWD (4x4) Typ nadwozia kombi Produkcja Od 2010 Produkcja Do 2013 Pojemność silnika 3597 cm³ Moc 206 kW Liczba drzwi 5 Liczba miejsc 5 Masa całkowita 2800 kg Szerokość 1940 cm Długość 4795 cm Wysokość 1709 cm Wyposażenie Szyby atermiczne Lusterka zewnętrzne składane elektrycznie Kolumna kierownicy regulowana Poduszka powietrzna kierowcy Podłokietnik centralny przedni Podłokietnik siedzeń tylnych Zderzaki w kolorze nadwozia Poduszki powietrzne boczne przednie Komputer pokładowy Lusterko wewnętrzne ściemniane automatycznie Kurtyny powietrzne boczne Wspomaganie układu kierowniczego elektromechaniczne Servotronic Zamek centralny zdalnie sterowany Poduszka powietrzna pasażera z możliwością odłączenia Zabezpieczenie drzwi tylnych przed otwarciem od wewnątrz Immobilizer System elektronicznej kontroli toru jazdy ESP Tempomat Siedzenia tylne regulowane Poduszka powietrzna kolanowa kierowcy Blokada mechanizmu różnicowego centralnego Blokada mechanizmu różnicowego tylnego mostu Oparcie siedzeń tylnych dzielone na 3 części i składane Klimatyzacja automatyczna Climatronic 2 strefowa Szyby barwione zielone Sygnalizacja niezapiętych pasów przednich Schowek chłodzony System Start/Stop Hamulec postojowy elektryczny Reduktor skrzyni biegów Asystent podjazdu Czujnik deszczu Asystent zjazdu Tarcze kół aluminiowe 17" "Sonora" Sygnalizacja zmęczenia kierowcy Pakiety Lusterka zewnętrzne podgrzewane i regulowane elektrycznie Fotele przednie z regulacją wysokości ABS + EBD - system dystrybucji siły hamowania Szyby przednie i tylne regulowane elektrycznie System p/poślizgowy ASR + EDS Kierownica wielofunkcyjna pokryta skórą Światła p/mgielne przednie z doświetlaniem zakrętów Audio system RCD 550 Piaseczno, mazowieckie Volkswagen Touareg I , GAZ, Automat, VAT 23%, Skóra, Navi, Xenon, Klimatronic, 31000 pln Piaseczno, mazowieckie Volkswagen Touareg II , 241 KM, Automat, Skóra, Navi, Xenon, Bi-Xenon, Klimatronic, 75000 pln Słupsk, pomorskie Volkswagen Touareg II V6 145KM Skóry Klimatronic Navi Hak Led Xenon 52900 pln Kwileń, wielkopolskie Volkswagen Touareg I V10 Zarejestrowany okazja sprawny ! 11500 pln Witam szanownych użytkowników forum,mam zagwozdkę i proszę Was o byłem na oględzinach Touarega rocznik 2013 r. silnik FSI V6 sprowadzony z Kanady. Ogólnie samochód mi przypasował ponieważ jeżdżę około 5tyś km rocznie, auto bez pneumatycznego zawieszenia, naprawdę bardzo zadbane i jeśli miałbym kupować oczami to dzisiaj byłbym już w wydziale komunikacji z umową jak to bywa z samochodami zza wielkiej wody, samochód jest po kolizji. Dostał strzał w przedni prawy błotnik - do wymiany błotnik, przedni pas, chłodnica oraz zderzak. Te wszystkie informacje podał mi sprzedający. Następnego dnia wykupiłem sobie raport ze strony AutoDNA + AutoCheck z raportem z Kanady. Z kanadyjskiego raportu wyszło, że kolizja miała miejsce w r. i po kolizji samochód dostał tytuł "salvage" - czyli, że pojazd został bardzo mocno uszkodzony i że ubezpieczyciel potraktował tę kolizję jako "szkoda całkowita". W polskim raporcie wyskoczyło, że w r. - czyli w miesiącu kiedy samochód przypłynął do polski, nastąpiła szkoda w postaci uszkodzenia przedniej szyby, przodu (czyli by się zgadzało) oraz tyłu (tył jest troszeczkę porysowany). Ogólnie sprzedający zrobił wielkie oczy i mówi, że pierwsze słyszy, żeby tył był robiony. Pokazał mi zdjęcia jak samochód był ładowany do kontenera i faktycznie tył był cały. Skontaktowałem się po kryjomu z mechanikiem, który naprawiał samochód w Polsce (okazał się moim znajomym) i powiedział, że naprawiał tylko przód + wymienił reflektory na europejskie i tyle. Potwierdził, że tył był cały. Pytanie skąd ta rozbieżność w raporcie? Czy może być taka sytuacja, że ludzie którzy go sprowadzali specjalnie nakłamali, żeby zapłacić jak najmniejsze cło? Bo w raporcie wyszło, że kwota naprawy przewyższa 50tyś zł. Czy po prostu po przypłynięciu do Polski od razu skopiowaną historię pojazdu z Kanady? Niestety w obu raportach nie było żadnych zdjęć. Ponadto sprawdziłem jeszcze historię na i tam jest napisane, że nie odnotowano wypadku ani użycia poduszki powietrznej zaś niżej, że odnotowano szkodę całkowitą. Też dziwne. Teraz moje pytania do szanownych użytkowników forum:- czy kolizja, która polegała na uszkodzeniu błotnika, pasa przedniego, chłodnicy i zderzaka mogła być potraktowana przez kanadyjską firmę ubezpieczeniową jako szkoda całkowita?- czy jeśli samochód ma ślad w historii w postaci "szkody całkowitej" będę miał z tego tytułu wyższe stawki OC i AC? - czy w ASO VW będą wiedzieć coś więcej? Pozdrawiam. Kombinacja luksusowej limuzyny z pełnowartościowym samochodem terenowym. Przed laty kosztowała fortunę. Obecnie pozytywnie zaskakuje ceną – najtańsze Touaregi kupimy za 25 ‒ 27 tys. zł, a sensownie utrzymane auta z początku produkcji są wyceniane na 40 ‒ 50 tys. zł. Pochopne podejmowanie decyzji nie jest wskazane. Eksploatacja kosztuje krocie. Na początku XXI wieku Volkswagen zaczął mierzyć wysoko. Podjął ambitną próbę wkroczenia do segmentu luksusowych samochodów. W 2002 roku koncern z Wolfsburga zaprezentował Phaetona oraz Touarega. Pierwszy doskonale nadawał się do szybkiego pokonywania dużych odległości. Touaregowi długie podróże również niestraszne – nawet gdy w ich trakcie przyjdzie zmierzyć się ze skrajnie zniszczonymi drogami czy terenowymi przeprawami. Potężną karoserię Touarega nakreślono prostymi liniami, przez co samochód prezentuje się majestatycznie. To jednak nic w porównaniu z wystrojem wnętrza. Przy pierwszym kontakcie przytłacza nieprzeciętnie szeroka konsola środkowa. Jak przystało na Volkswagena, wszystko jest funkcjonalne, łatwe w obsłudze i solidnie wykonane. O luksusowym charakterze SUV-a przypomina ograniczona liczba cech wspólnych z tańszymi modelami – Golfem czy Passatem. Stylistycznie i technicznie było mu bliżej do Phaetona. Skoro o krewniakach mowa, warto dodać, że terenowy Volkswagen dzieli płytę podłogową PL71, elementy układu przeniesienia napędu, zawieszenia i część silników z Audi Q7 (2005 ‒ ) oraz Porsche Cayenne (2002 ‒ 2010), a kluczowy wkład w produkcję wszystkich modeli ma fabryka w Bratysławie. W 2006 roku Touareg został zmodernizowany. Producent zdecydował się na zmianę aż 2300 elementów. Clou programu był nowy pas przedni z większą ilością chromu oraz reflektorami zbliżonymi kształtem do świateł Passata B6. Nowo wprowadzony i opatentowany przez Volkswagena ABSplus skrócił drogę hamowania na luźnych nawierzchniach o 20 procent. Istotą działania systemu jest zwiększenie tolerowanego stopnia zblokowania przednich kół. Wprowadzono także systemy monitorowania martwego pola i ograniczające ryzyko dachowania, jak również ACC – aktywny tempomat z funkcją awaryjnego hamowania w krytycznych sytuacjach. W ofercie pojawił się 350-konny silnik V8 FSI. Mocniejszy, ale oszczędniejszy od wcześniej stosowanego V8 z pośrednim wtryskiem paliwa. Używany Volkswagen Touareg – silniki Paleta jednostek napędowych jest więcej niż wystarczająca. Pod maskami używanych Touaregów montowano benzynowe VR6 (220 KM, 305 NM; 241 KM, 310 Nm), VR6 FSI (280 KM, 360 Nm), V8 (310 KM, 410 Nm), V8 FSI (350 KM, 450 Nm), W12 (450 KM, 599 Nm). Nie zabrakło też turbodiesli – R5 TDI PD (163 KM, 400 Nm; 174 KM, 400 Nm), V6 TDI CR (225 KM, 500 Nm; 240 KM, 550 Nm) oraz V10 TDI PD (313 KM, 750 Nm; 351 KM, 850 Nm). Duży i ciężki samochód nie może być oszczędny. Teoretycznie najbardziej przyjazna dla kieszeni jest wersja V6 TDI BlueMotion Technology z przeprogramowanym sterownikiem silnika, systemem odzyskiwania energii, obniżonym zawieszeniem oraz poprawkami aerodynamicznymi. Zmiany obniżyły katalogowe średnie spalanie z 9,3 do 8,3 l/100 km. Po modernizacji w Touaregach z jednostkami TDI standardem stał się filtr cząstek stałych (nie na wszystkich rynkach). Do niektórych samochodów Niemcy dokładali DPF poza fabryką, co pozwalało na uzyskanie zielonej plakietki – obligatoryjnej w centrach większości miast. Benzynowych silników z bezpośrednim wtryskiem FSI ( nie polecamy amatorom montowania instalacji LPG ‒ wymagają droższych i bardziej skomplikowanych systemów. Większość wersji silnikowych otrzymywała w standardzie 6-biegowe automaty Tiptronic. Manualne skrzynie były standardem w wersjach VR6, VR6, TDI oraz TDI. Często żartujemy, że SUV-y są bulwarowymi terenówkami, które nadają się najwyżej do jazdy po bardziej wyboistym trawniku. Reguła nie dotyczy Touarega. To pełnowartościowy samochód terenowy. Na podstawie własnych doświadczeń postawilibyśmy auto w jednym rzędzie z Range Roverem. W autach z pneumatycznym zawieszeniem prześwit jest regulowany w zakresie 160-244-300 mm, co w kombinacji z 58-centymetrową głębokością brodzenia, reduktorem i blokadami mostów pozwala na forsowanie przeszkód, które nawet nie śniły się statystycznemu użytkownikowi Touarega. Do podobnych wniosków doszedł Volkswagen. W drugiej generacji Touarega reduktor jest oferowany za dopłatą. Oczywiście konieczne jest zachowanie umiaru. Czynnikiem limitującym są zwykle szosowe opony oraz wysoka masa samochodu – w błocie czy na luźnym piasku prezentowany Volkswagen nie radzi sobie najlepiej. Do jazdy w trudnych warunkach dopasowano silniki. Specjalnie zaprojektowane smoki łapią olej nawet przy znacznych przechyłach. Z kolei uszczelki chronią sprzęgło i dwumasowe koło zamachowe przed działaniem wody i kurzu. Konstruktorzy układu przeniesienia napędu nie poszli na łatwiznę. Touareg nie otrzymał półśrodka w postaci dołączanej tylnej osi za pośrednictwem sprzęgła Haldex. Postawiono na permanentny napęd z trzema mechanizmami różnicowymi. Nie jest to rozwiązanie idealne. Wystarczy, że jedno koło zawiśnie lub stanie na podłożu o śladowej przyczepności, a samochód nie będzie w stanie ruszyć. Problem rozwiązano blokadami mechanizmów różnicowych – centralny dyfer jest blokowany elektronicznie sterowanym sprzęgłem wielopłytkowym. Za dopłatą analogiczna blokada była montowana z tyłu. Nie zabrało też elektronicznej szpery ‒ aktywacja wybranych hamulców prowadzi do wysłania na wybrane koła optymalnej porcji sił napędowych. Jazdę w najtrudniejszym terenie istotnie ułatwia reduktor. Multiplikuje moment obrotowy, dzięki czemu wspinaczka pod najbardziej strome wzniesienia przestaje być wyzwaniem. Skrzynia redukcyjna daje również możliwość przemieszczania się w żółwim tempie, co jest niezwykle ważne podczas lawirowania między przeszkodami. SUV ze stajni Volkswagena jest najczęściej widywany na utwardzonych drogach, gdzie czuje się najlepiej. Potężne silniki zapewniają dobre osiągi. Nie tak porywające, jak moglibyśmy spodziewać się po 163 KM w najsłabszej wersji, która na przyspieszenie od 0 do 100 km/h potrzebuje 12,7 s. Wszystko za sprawą wysokiej masy własnej. Touaregi ważą od 2,2 ‒ 2,7 tony. Wspomniane pneumatyczne zawieszenie sprawia, że Touareg nieźle sprawdza się także podczas dynamicznej jazdy – prześwit ulega zmniejszeniu, a elektronika trzyma w ryzach przechyły nadwozia. Początkowo do szybkiej jazdy najlepiej nadawały się egzemplarze ze stalowym zawieszeniem, które występowało w sportowej opcji. Od modernizacji można też zamówić sportową pneumatykę. Przedział pasażerski jest przestronny, dobrze wyciszony i bogato wyposażony. Prawdopodobieństwo znalezienia identycznie skompletowanych egzemplarzy jest niewielkie. Na długiej liście opcji były 2- i 4-strefowa klimatyzacja, sportowe i komfortowe siedzenia, różne listwy wykończeniowe oraz zróżnicowane tapicerki – z wykonaną ze szlachetnej skóry Nappa włącznie. Smaczkiem w terenowym stylu jest montowane na klapie bagażnika koło zapasowe. Nie jest wyłącznie gadżetem. Jego relokacja uwalnia sporą przestrzeń w bagażniku – pod podłogą znajduje się 50-litrowy schowek. Na ciasnych parkingach docenimy odrębnie otwieraną szybę w klapie bagażnika. Ułatwia wrzucanie do kufra drobnych przedmiotów. Z myślą o najbardziej wymagających klientach przygotowano ekskluzywnego Touarega W12, jak również usportowiony wariant R50 z pakietem R oraz wzmocnionym V10 TDI. Drugi z wymienionych pojawił się w salonach w listopadzie 2008 roku. Lata płyną, a 350 KM przy 3500 obr./min oraz 850 Nm przy 2000 obr./min wciąż robi wrażenie. Lepsze parametry mają nieliczne diesle. Zaczynające się od 88 tysięcy euro ceny sprawiły, że niewielu klientów mogło pozwolić sobie na sportowego SUV-a z dieslem. Nawet w standardowym wydaniu V10 TDI kipi momentem obrotowym. Aby potwierdzić potencjał zespołu napędowego, Volkswagen przeholował Touaregiem… 155-tonowego Boeinga 747. Takiego balastu nie przewiduje żadna homologacja drogowa, co nie jest jednak istotnym powodem do zmartwień. Touaregami można legalnie holować do 3,5 t. Touareg przeciętnie wypada w raportach bezawaryjności. Z biegiem lat sytuacja nie będzie się poprawiała. Używane egzemplarze są relatywnie tanie, co nie zachęca do dokonywania drogich napraw. Dekra twierdzi, że awaryjność Touarega nie odstaje od średniej dla segmentu terenówek. Na listę powtarzających się usterek wpisano nadmiernie zużyte tarcze i klocki, spękane przewody hamulcowe, błędy zgłaszane przez sterownik poduszek powietrznych – efekt rozpiętych wtyczek, wycieki oleju z silników i skrzyń biegów, nieprawidłowości w działaniu oświetlenia oraz wytłuczone sworznie i tuleje zawieszenia. We wszystkich jednostkach napędowych możliwe jest podwyższone spalanie oleju. Benzynowe motory FSI mają problem z odkładaniem się nagaru w układzie dolotowym. W silnikach V10 TDI dość szybko zużywają się turbosprężarki oraz elementy napędu rozrządu – zrezygnowano z klasycznego łańcucha na rzecz kół zębatych. Znane są też przypadki obracania się panewek. Mankamentem V6 TDI są natomiast wrażliwy układ podawania paliwa i podatne na rozciąganie łańcuchy rozrządu. Wbrew obiegowym opiniom, TDI R5 nie jest wolny od wad – wielu użytkowników Touarega z podstawowym dieslem musiało wymieniać pękniętą głowicę. Karoseria została należycie zabezpieczona przed korozją. Upływ czasu niezbyt dobrze znosi natomiast wnętrze. Tworzywo na przyciskach i pokrętłach potrafi się łuszczyć. Najsłabszym punktem pneumatycznych zawieszeń są układy sterujące ciśnieniem, kompresory i miechy ‒ za jeden przychodzi zapłacić 1500 ‒ 2000 zł. Dodając koszt robocizny i likwidacji przypadkowo wykrytych usterek otrzymamy słony rachunek. Niezbyt trwałe są podpory wału napędowego i hamulce postojowe. Źródłem problemów bywa rozbudowana i skomplikowana elektronika. Aby uniknąć nietypowych problemów, warto gruntownie prześwietlić samochód. Szczególnie gdy na celowniku jest Touareg importowany z USA. Przez ocean przewieziono wiele poważnie rozbitych czy popowodziowych egzemplarzy. Na szczęście raporty Carfax pozwalają na postawienie szybkiej i trafnej diagnozy. Nieco trudniej może być w przypadku aut z europejskiej sieci. Dane o naprawach ubezpieczeniowych są trudno dostępne, więc pozostają wydobyte z ASO informacje o przebiegach i awariach. Ich zdobycie będzie jednak coraz trudniejsze ‒ duży odsetek najstarszych Touaregów jest obsługiwany poza autoryzowanymi warsztatami. Sytuacja na rynku wtórnym jest niezwykle ciekawa. Najtańsze Touaregi są wyceniane na… 25 ‒ 27 tysięcy złotych. W tej puli nie brakuje samochodów z monstrualnymi V10 TDI. Na samochód wyprodukowany po modernizacji trzeba przeznaczyć 50 ‒ 60 tysięcy złotych. Innymi słowy mówiąc ‒ używane Touaregi są oferowane w cenie mniejszego i gorzej wyposażonego Tiguana. Stan rzeczy jest następstwem skrajnie różnych kosztów eksploatacji. Przyjemność jazdy kompaktowym Tiguanem nie kosztuje więcej od korzystania z Golfa czy Passata. Touareg to zupełnie inna bajka, bliżej mu do Phaetona czy Audi Q7 oraz Porsche Cayenne. Podkreślmy. Volkswagen Touareg nie jest propozycją dla każdego. Zakup równie skomplikowanego samochodu z wykorzystaniem całego dostępnego budżetu jest najgorszym z możliwych scenariuszy. Warto trzymać w odwodzie przynajmniej kilkanaście procent wartości pojazdu – wówczas poważniejsze usterki zawieszenia czy jednostek napędowych nie będą stanowiły zmartwienia. Przypadkowy nabywca, skuszony przystępnymi cenami używanych Touaregów, a następnie przytłoczony kosztami eksploatacji, przeżyje poważne rozczarowanie. TRENDS POLECA: Aby cieszyć się wysokim komfortem jazdy, trzeba wybrać Touarega z pneumatycznym zawieszeniem. Koszt doprowadzenia go do stanu używalności nie jest niski, więc przed zakupem należy sprawdzić, czy podwozie jest w dobrej kondycji lub próbować zbić wyjściową cenę przynajmniej o kilka tysięcy złotych. Zdroworozsądkowymi propozycjami wydają się motory VR6 oraz R5 TDI. Nie zachwycają osiągami i spalają niewiele mniej od mocniejszych wersji. W pamięci warto mieć jednak koszty eksploatacji. Już obsługa motorów V8 jest droga. V10 czy W12 to ekstremalne propozycje – wymagające doświadczonych mechaników z odpowiednim zapleczem serwisowym. NASTĘPCA: Touareg II (2010-2018) Zespół odpowiedzialny za przygotowanie Touarega II wyszedł z założenia, że zwycięskiej formuły zmieniać nie należy. Nie zdecydowano się na techniczną czy stylistyczną rewolucję, stawiając na szlifowanie dobrze przyjętych rozwiązań. Co ważne, uporano się z największym mankamentem „jedynki” ‒ wysoką masą. Touareg II jest o 200 kg lżejszy od poprzednika. Brak zbędnego balastu to oczywiście lepsze prowadzenie i osiągi, jak również zmniejszone zużycie paliwa. W palecie jednostek napędowych pojawił się wariant hybrydowy oraz mocarne V8 TDI. Touareg pozostał technicznym bliźniakiem Porsche Cayenne. HISTORIA MODELU: 2000 ‒ prezentacja Volkswagena AAC, pickapa zwiastującego nadejście Touarega 2002 – prototypowy Magellan, kolejny przedsmak Touarega 2002 – październik, rozpoczęcie produkcji Touarega ( TDI) 2003 – ofertę uzupełnia wersja R5 TDI 2004 – debiutuje V6 TDI oraz flagowe W12 2006 – listopad, face lifting, zmiany stylistyczne, bogatsze wyposażenie 2009 – wprowadzenie V6 TDI BlueMotion Technology, wycofanie V10 i W12 2010 – kwiecień zakończenie produkcji, do salonów trafia Touareg II Silniki benzynowe: VR6, VR6 FSI, V8, V8 FSI, W12 wysokoprężne: R5 TDI, V6 TDI, V10 TDI Skrzynie biegów manualne i automatyczne, 6-stopniowe Napęd permanentny na cztery koła, reduktor i blokada centralnego mechanizmu różnicowego, za dopłatą: blokada tylnego mostu Zawieszenie klasyczne lub pneumatyczne Długość/ szerokość/ wysokość 4754/ 1928/ 1726 mm Rozstaw osi 2855 mm Prześwit (zawieszenie stalowe/ pneumatyczne) 237/ 300 mm Kąty (natarcia/ rampowy/ zejścia) 33/ 27/ 33 Pojemność bagażnika 555 ‒ 1570 l Pojemność zbiornika paliwa 100 l Masa własna 2,2 ‒ 2,6 t Masa przyczepy hamowanej 3500 kg Cena od 25 tys. zł Szymon Łukasik, Fot. VW Kombinacja luksusowej limuzyny z pełnowartościowym samochodem terenowym. Przed laty kosztowała fortunę. Obecnie pozytywnie zaskakuje ceną – najtańsze Touaregi kupimy za 25-27 tys. zł, a sensownie utrzymane auta z początku produkcji są wyceniane na 40-50 tys. zł. Pochopne podejmowanie decyzji nie jest wskazane. Eksploatacja kosztuje krocie. Na początku XXI wieku Volkswagen zaczął mierzyć wysoko. Podjął ambitną próbę wkroczenia do segmentu luksusowych samochodów. W 2002 roku koncern z Wolfsburga zaprezentował Phaetona oraz Touarega. Pierwszy doskonale nadawał się do szybkiego pokonywania dużych odległości. Touaregowi długie podróże również niestraszne – nawet, gdy w ich trakcie przyjdzie zmierzyć się ze skrajnie zniszczonymi drogami czy terenowymi przeprawami. Potężną karoserię Touarega nakreślono prostymi liniami, przez co samochód prezentuje się majestatycznie. To jednak nic w porównaniu z wystrojem wnętrza. Przy pierwszym kontakcie przytłacza nieprzeciętnie szeroka konsola środkowa. Jak przystało na Volkswagena, wszystko jest funkcjonalne, łatwe w obsłudze i solidnie wykonane. O luksusowym charakterze SUV-a przypomina ograniczona liczba cech wspólnych z tańszymi modelami – z Golfem czy Passatem. Stylistycznie i technicznie było mu bliżej do Phaetona. Skoro o krewniakach mowa, warto dodać, że terenowy Volkswagen dzieli płytę podłogową PL71, elementy układu przeniesienia napędu, zawieszenia i część silników z Audi Q7 (2005- ) oraz Porsche Cayenne (2002-2010), a kluczowy wkład w produkcję wszystkich modeli ma fabryka w Bratysławie. W 2006 roku Touareg został zmodernizowany. Producent zdecydował się na zmianę aż 2300 elementów. Clou programu był nowy pas przedni z większą ilością chromu oraz reflektorami zbliżonymi kształtem do świateł Passata B6. Nowo wprowadzony i opatentowany przez Volkswagena ABSplus skrócił drogę hamowania na luźnych nawierzchniach o 20%. Istotą działania systemu jest zwiększenie tolerowanego stopnia zblokowania przednich kół. Wprowadzono także systemy monitorowania martwego pola i ograniczające ryzyko dachowania, jak również ACC – aktywny tempomat z funkcją awaryjnego hamowania w krytycznych sytuacjach. W ofercie pojawił się 350-konny silnik V8 FSI. Mocniejszy, ale oszczędniejszy od wcześniej stosowanego V8 z pośrednim wtryskiem paliwa. Paleta jednostek napędowych jest więcej niż wystarczającą. Pod maskami używanych Touaregów natkniemy się na benzynowe VR6 (220 KM, 305 NM; 241 KM, 310 Nm), VR6 FSI (280 KM, 360 Nm), V8 (310 KM, 410 Nm), V8 FSI (350 KM, 450 Nm), W12 (450 KM, 599 Nm). Nie zabrakło też turbodiesli – R5 TDI PD (163 KM, 400 Nm; 174 KM, 400 Nm), V6 TDI CR (225 KM, 500 Nm; 240 KM, 550 Nm) oraz V10 TDI PD (313 KM, 750 Nm; 351 KM, 850 Nm). Duży i ciężki samochód nie może być oszczędny. Teoretycznie najbardziej przyjazna dla kieszeni jest wersja V6 TDI BlueMotion Technology z przeprogramowanym sterownikiem silnika, systemem odzyskiwania energii, obniżonym zawieszeniem oraz poprawkami aerodynamicznymi. Zmiany obniżyły katalogowe średnie spalanie z 9,3 do 8,3 l/100km. Po modernizacji w Touaregach z jednostkami TDI standardem stał się filtr cząstek stałych (nie na wszystkich rynkach). Do niektórych samochodów Niemcy dokładali DPF poza fabryką, co pozwalało na uzyskanie zielonej plakietki – obligatoryjnej w centrach większości miast. Benzynowych silników z bezpośrednim wtryskiem FSI ( nie polecamy amatorom montowania instalacji LPG – wymagają droższych i bardziej skomplikowanych systemów. Większość wersji silnikowych otrzymywała w standardzie 6-biegowe „automaty” Tiptronic. Manualne skrzynie były standardem w wersjach VR6, VR6, TDI oraz TDI. Często żartujemy, że SUV-y są bulwarowymi terenówkami, które nadają się najwyżej do jazdy po bardziej wyboistym trawniku. Reguła nie dotyczy Touarega. To pełnowartościowy samochód terenowy. Na podstawie własnych doświadczeń postawilibyśmy auto w jednym rzędzie z Range Roverem. W autach z pneumatycznym zawieszeniem prześwit jest regulowany w zakresie 160-244-300 mm, co w kombinacji z 58-centymetrową głębokością brodzenia, reduktorem i blokadami mostów pozwala na forsowanie przeszkód, które nawet nie śniły się statystycznemu użytkownikowi Touarega. Do podobnych wniosków doszedł Volkswagen. W drugiej generacji Touarega reduktor jest oferowany za dopłatą. Oczywiście konieczne jest zachowanie umiaru. Czynnikiem limitującym są zwykle szosowe opony oraz wysoka masa samochodu – w błocie czy na luźnym piasku prezentowany Volkswagen nie radzi sobie najlepiej. Do jazdy w trudnych warunkach dopasowano silniki. Specjalnie zaprojektowane smoki łapią olej nawet przy znacznych przechyłach. Z kolei uszczelki chronią sprzęgło i dwumasowe koło zamachowe przed działaniem wody i kurzu. Konstruktorzy układu przeniesienia napędu nie poszli na łatwiznę. Touareg nie otrzymał półśrodka w postaci dołączanej tylnej osi za pośrednictwem sprzęgła Haldex. Postawiono na permanentny napęd z trzema mechanizmami różnicowymi. Nie jest to rozwiązanie idealne. Wystarczy, że jedno koło zawiśnie lub stanie na podłożu o śladowej przyczepności, a samochód nie będzie w stanie ruszyć. Problem rozwiązano blokadami mechanizmów różnicowych – centralny „dyfer” jest blokowany elektronicznie sterowanym sprzęgłem wielopłytkowym. Za dopłatą analogiczna blokada trafiała na tył. Nie zabrało też elektronicznej „szpery” – aktywacja wybranych hamulców prowadzi do wysłania na wybrane koła optymalnej porcji sił napędowych. Jazdę w najtrudniejszym terenie istotnie ułatwia reduktor. Multiplikuje moment obrotowy, dzięki czemu wspinaczka pod najbardziej strome wzniesienia przestaje być wyzwaniem. Skrzynia redukcyjna daje również możliwość przemieszczania się w żółwim tempie, co jest niezwykle ważne podczas lawirowania między przeszkodami. SUV ze stajni Volkswagena jest najczęściej widywany na utwardzonych drogach, gdzie czuje się najlepiej. Potężne silniki zapewniają dobre osiągi. Nie tak porywające, jak moglibyśmy spodziewać się po 163 KM w najsłabszej wersji, która na przyspieszenie od 0 do 100 km/h potrzebuje 12,7 s. Wszystko za sprawą wysokiej masy własnej. Touaregi ważą od 2,2-2,7 tony. Wspomniane pneumatyczne zawieszenie sprawia, że Touareg nieźle sprawdza się także podczas dynamicznej jazdy – prześwit ulega zmniejszeniu, a elektronika trzyma w ryzach przechyły nadwozia. Początkowo do szybkiej jazdy najlepiej nadawały się egzemplarze ze „stalowym” zawieszeniem, które występowało w sportowej opcji. Od modernizacji można też zamówić sportową „pneumatykę”. Przedział pasażerski jest przestronny, dobrze wyciszony i bogato wyposażony. Prawdopodobieństwo znalezienia identycznie skompletowanych egzemplarzy jest niewielkie. Na długiej liście opcji klienci znajdowali 2- i 4-strefową klimatyzację, sportowe i komfortowe siedzenia, różne listwy wykończeniowe oraz zróżnicowane tapicerki – z wykonaną ze szlachetnej skóry Nappa włącznie. Smaczkiem w terenowym stylu jest montowane na klapie bagażnika koło zapasowe. Nie jest wyłącznie gadżetem. Jego relokacja uwalnia sporą przestrzeń w bagażniku – pod podłogą znajdziemy 50-litrowy schowek. Na ciasnych parkingach docenimy odrębnie otwieraną szybę w klapie bagażnika. Ułatwia wrzucanie do kufra drobnych przedmiotów. Z myślą o najbardziej wymagających klientach przygotowano ekskluzywnego Touarega W12, jak również usportowiony wariant R50 z pakietem R oraz wzmocnionym V10 TDI. Drugi z wymienionych pojawił się w salonach w listopadzie 2008 roku. Lata płyną, a 350 KM przy 3500 obr./min oraz 850 Nm przy 2000 obr./min wciąż robi wrażenie. Lepszymi parametrami legitymują się nieliczne diesle. Startująca z poziomu 88 tysięcy euro cena sprawiła, że niewielu klientów mogło pozwolić sobie na sportowego SUV-a z dieslem. Nawet w standardowym wydaniu V10 TDI kipi momentem obrotowym. Aby potwierdzić potencjał zespołu napędowego, Volkswagen przeholował Touaregiem… 155-tonowego Boeinga 747. Takiego balastu nie przewiduje żadna homologacja drogowa, co nie jest jednak istotnym powodem do zmartwień. Touaregami można legalnie holować do 3,5 t. Touareg przeciętnie wypada w raportach bezawaryjności. Z biegiem lat sytuacja nie będzie się poprawiała. Używane egzemplarze są relatywnie tanie, co nie zachęca do dokonywania drogich napraw. Dekra twierdzi, że awaryjność Touarega nie odstaje od średniej dla segmentu terenówek. Na listę powtarzających się usterek wpisano nadmiernie zużyte tarcze i klocki, spękane przewody hamulcowe, błędy zgłaszane przez sterownik poduszek powietrznych – efekt rozpiętych wtyczek, wycieki oleju z silników i skrzyń biegów, nieprawidłowości w działaniu oświetlenia oraz wytłuczone sworznie i tuleje zawieszenia. We wszystkich jednostkach napędowych możliwe jest podwyższone spalanie oleju. Benzynowe motory FSI mają problem z odkładaniem się nagaru w układzie dolotowym. W silnikach V10 TDI relatywnie szybko zużywają się turbosprężarki oraz elementy napędu rozrządu – zrezygnowano z klasycznego łańcucha na rzecz kół zębatych. Znane są też przypadki obracania się panewek Mankamentem V6 TDI są natomiast wrażliwy układ podawania paliwa i podatne na rozciąganie łańcuchy rozrządu. Wbrew obiegowym opiniom, TDI R5 nie jest wolny od wad – wielu użytkowników Touarega z podstawowym dieslem musiało zmierzyć się z pękniętą głowicą. Karoseria została należycie zabezpieczona przed korozją. Upływ czasu niezbyt dobrze znosi natomiast wnętrze. Tworzywo na przyciskach i pokrętłach potrafi się łuszczyć. Najsłabszym punktem pneumatycznych zawieszeń są układy sterujące ciśnieniem, kompresory i miechy – za jeden przychodzi zapłacić 1500-2000 zł. Dodając koszt robocizny i likwidacji przypadkowo wykrytych usterek, otrzymamy słony rachunek. Niezbyt trwałe są podpory wału napędowego i hamulce postojowe. Źródłem problemów bywa rozbudowana i skomplikowana elektronika. Aby uniknąć nietypowych problemów, warto gruntownie prześwietlić samochód. Szczególnie, gdy na celowniku jest Touareg importowany z USA. Przez ocean przewieziono wiele poważnie rozbitych czy popowodziowych egzemplarzy. Na szczęście raporty Carfax pozwalają na postawienie szybkiej i trafnej diagnozy. Nieco trudniej może być w przypadku aut z europejskiej sieci. Dane o naprawach ubezpieczeniowych są trudno dostępne, więc pozostają wydobyte z ASO informacje o przebiegach i awariach. Ich zdobycie będzie jednak coraz trudniejsze – duży odsetek najstarszych Touaregów jest obsługiwany poza autoryzowanymi warsztatami. Sytuacja na rynku wtórnym jest niezwykle ciekawa. Najtańsze Touaregi są wyceniane na… 25-27 tysięcy złotych. W tej puli nie brakuje samochodów z monstrualnymi V10 TDI. Na samochód wyprodukowany po modernizacji trzeba przeznaczyć 50-60 tysięcy złotych. Innymi słowy mówiąc – używane Touaregi są oferowane w cenie mniejszego i gorzej wyposażonego Tiguana. Stan rzeczy jest następstwem skrajnie różnych kosztów eksploatacji. Przyjemność jazdy kompaktowym Tiguanem nie kosztuje więcej od korzystania z Golfa czy Passata. Touareg to zupełna inna bajka, której bliżej do Phaetona czy Audi Q7 oraz Porsche Cayenne. Podkreślmy. Volkswagen Touareg nie jest propozycją dla każdego. Zakup równie skomplikowanego samochodu z wykorzystaniem całego dostępnego budżetu jest najgorszym z możliwych scenariuszy. Warto trzymać w odwodzie przynajmniej kilkanaście procent wartości pojazdu – wówczas poważniejsze usterki zawieszenia czy jednostek napędowych nie będą stanowiły zmartwienia. Przypadkowy nabywca, skuszony przystępnymi cenami używanych Touaregów, a następnie przytłoczony kosztami eksploatacji, przeżyje poważne rozczarowanie. TRENDS poleca Aby cieszyć się wysokim komfortem jazdy, trzeba wybrać Touarega z pneumatycznym zawieszeniem. Koszt doprowadzenia go do stanu używalności nie jest niski, więc przed zakupem należy sprawdzić, czy podwozie jest w dobrej kondycji lub próbować zbić wyjściową cenę przynajmniej o kilka tysięcy złotych. Zdroworozsądkowymi propozycjami wydają się motory VR6 oraz R5 TDI. Nie zachwycają osiągami i spalają niewiele mniej od mocniejszych wersji. W pamięci warto mieć jednak koszty eksploatacji. Już obsługa motorów V8 jest droga. V10 czy W12 to ekstremalne propozycje – wymagających doświadczonych mechaników z odpowiednim zapleczem serwisowym. Następca – Touareg II (2010- ) Zespół odpowiedzialny za przygotowanie Touarega II wyszedł z założenia, że zwycięskiej formuły zmieniać nie należy. Nie zdecydowano się na techniczną czy stylistyczną rewolucję, stawiając na szlifowanie dobrze przyjętych rozwiązań. Co ważne, uporano się z największym mankamentem „jedynki” – wysoką masą. Touareg II jest o 200 kg lżejszy od poprzednika. Brak zbędnego balastu to oczywiście lepsze prowadzenie i osiągi, jak również zmniejszone zużycie paliwa. W palecie jednostek napędowych pojawił się wariant hybrydowy oraz mocarne V8 TDI. Touareg pozostał technicznym bliźniakiem Porsche Cayenne. Historia modelu: 2000 – prezentacja Volkswagena AAC, pickupa zwiastującego nadejście Touarega 2002 – prototypowy Magellan, kolejny przedsmak Touarega 2002 – październik, rozpoczęcie produkcji Touarega ( TDI) 2003 – ofertę uzupełnia wersja R5 TDI 2004 – debiutuje V6 TDI oraz flagowe W12 2006 – listopad, face lifting, zmiany stylistyczne, bogatsze wyposażenie 2009 – wprowadzenie V6 TDI BlueMotion Technology, wycofanie V10 i W12 2010 – kwiecień zakończenie produkcji, do salonów trafia Touareg II Silniki benzynowe: VR6, VR6 FSI, V8, V8 FSI, W12 wysokoprężne: R5 TDI, V6 TDI, V10 TDI Skrzynie biegów manualne i automatyczne, 6-stopniowe Napęd permanentny na cztery koła, reduktor i blokada centralnego mechanizmu różnicowego, za dopłatą: blokada tylnego mostu Zawieszenie klasyczne lub pneumatyczne Długość / szerokość / wysokość 4754 / 1928 / 1726 mm Rozstaw osi 2855 mm Prześwit (zawieszenie stalowe / pneumatyczne) 237 / 300 mm Kąty (natarcia / rampowy / zejścia) 33 / 27 / 33° Pojemność bagażnika 555-1570 l Pojemność zbiornika paliwa 100 l Masa własna 2,2-2,6 t Masa przyczepy hamowanej 3500 kg Cena od 25 tys. zł Wersja Perfectline Tipt. Silnik FSI 280KM 206KW

touareg 3.6 fsi lpg opinie